这一点在新能源汽车市场上体现得尤为明显：2023年，某合资品牌4S店需要高挂“我们也有新能源车”的横幅，才能引起消费者的注意；部分新势力、创二代（车企的新能源子品牌）一路高歌猛进，有的销量破纪录，有的销量实现大幅增长。

李想、王兴都曾判断，中国新能源汽车市场会在2025年左右决出突围赛的获胜者。在2023年，新能源汽车市场的竞争格局已经清晰了，而在2024年，两极分化趋势会更明显。

2023年，两极分化趋势初显

1月，各个车企都公布了2023年的成绩单。不出意外，比亚迪成为了新能源汽车市场的销量冠军。在2023年12月，比亚迪的销量超过30万辆，全年销量达302.4万辆，超额完成年初定下的300万辆目标。特斯拉同期的销量超过180万辆，也就是说，比亚迪是2023年全球和中国新能源汽车市场的双料冠军。这个成绩，让市场看到了新能源汽车市场上出现的两极分化趋势。

销量紧随比亚迪之后的是上汽、吉利和广汽，不过它们跟比亚迪不在一个量级上。其中，上汽的新能源销量是112.3万辆；吉利新能源板块的销量是48.7万辆，同比超48%；广汽的新能源板块主要是子品牌埃安，销量是48万辆，同比增长77%。

对比后可以看出，在2023年，尽管前三名都有好成绩，但第一名和二、三名的距离越来越大，上汽和比亚迪的差距从79万辆扩大至190万辆，吉利和比亚迪的差距从148万辆扩大至252万辆。

高端市场也出现了相似的情况。2023年，比亚迪交付了售价超百万元的仰望U8，该车12月的销量达到1593辆。这个成绩，放在百万级SUV市场中，已经可以排在前五了。2023年11月，百万级SUV车型的上险量前五名分别是保时捷Cayenne（3064辆）、路虎卫士（1716辆）、奔驰GLS级（1626辆）、路虎揽胜（1342辆）、宝马X7（1048辆）。

而其他国产品牌，还未取得过这样的成绩。

在新势力阵营中，同样出现了两极分化的趋势。不同于传统车企有多年的底蕴托底，新势力成为“另一极”的后果是，可能会失去参赛资格。

新势力方面，理想是销冠。12月，理想的销量首次超过5万辆，全年销量37.6万辆，完成了年度目标，累计交付量超过六十万辆，是交付量最高的新势力。对于2024年，李想提出了更高的目标：挑战80万年销量、10万月销量。为了完成这个目标，理想可能会在2024年进入20万元级市场，完成这个任务的将是理想L6。从谍照来看，理想L6像是缩小版的理想L7，内饰和动力与理想L7相同。

在新能源汽车销量前十名中，本来应该还有一家车企，那就是哪吒，它是2022年的中国新势力销量冠军。2022年，哪吒的销量为15.2万辆，而2023年只有12.7万辆。

目前哪吒旗下有6款车型在售，分别是哪吒S、哪吒X、哪吒GT、哪吒U、哪吒AYA以及哪吒V。其中，中低端车型（哪吒U、哪吒V、哪吒AYA）是哪吒的销量主力。在2023年，哪吒推出了中低端车型的改款，同时布局了定位更高的车型，但从结果看，这两个策略都需要优化。

哪吒CEO张勇已经做了检讨，他认为失利原因包括新老产品切换时没有衔接好，节奏乱；新产品上市定价过高，虽然下半年调整到位了，但丧失了先机；亏损的产品线大幅度调低产量；传播方式老旧有好的东西说不出去；营销总部集权管理力度软弱等。

此外，威马、高合和恒驰的情况也不妙。1月4日，法院正式受理了威马的破产重整申请，高合也在这一天传出了拖欠供应商货款、新车型胎死腹中的消息。恒驰则失去了救命钱。官方公告显示，失败的原因在于投资方担心恒大的债务情况。恒大的债务确实是个大难题，但这并不是恒大汽车需要解决的唯一问题。目前，恒大汽车的在售车型只有恒驰5，数据显示，在2023年前11月恒驰5销量只有937辆。即便恒大解决了债务问题，已经慢了半拍的恒大汽车，依然很难像蔚小理等新势力一样，走上舞台中央。

合资品牌方面，也出现了相似的趋势。比如大众ID家族在2023年选择大降价才拿到了好成绩，其12月销量为1.9万辆，全年销量为10.9万辆。而一汽丰田在舆论“不看好”的情况下，新能源汽车的全年销量达到了28.5万辆。

整体来看，在2023年的新能源汽车市场上，第二、第三梯队成员与第一梯队成员的距离越来越远，好的越来越好，差的越来越差。

2024年，还会继续分化吗？

2024年，市场不会给车企喘息的机会，两级分化趋势会进一步加大，因为有两个重磅级选手会在明年参赛。

第一个选手是小米汽车，从宣布造车到发布会预热，每一次有新消息，小米汽车都能上热搜，可见市场和消费者对它有多重视。

第二个选手是鸿蒙智行，它旗下的“界”系列属于华为智选车模式打造的产品，除了已经亮相的问界（赛力斯）和智界（奇瑞），还有两届（北汽蓝谷、江淮），鉴于问界目前的表现，明年“四届”一起发力后，其他车企的压力会更大。

按照北汽蓝谷董秘赵翼的说法，与华为智选合作的品牌定价将高于极狐品牌，产品线上与极狐现在推出的产品没有太大交集，在价格上会有区隔，销售渠道方面会由华为来负责销售。

在此之前，竞争已经给车企带来了残酷的生存环境，连竞争不多的MPV市场，也在两极分化。在2022年，30万元以下的MPV，销量下滑22.2%，30万元以上MPV的销量翻了两倍多。截至2023年，进入MPV市场的中国车企，包括上汽这样的传统车企，也包括比亚迪、理想、小鹏这样的新势力。

其中，销量表现最好的是比亚迪，它旗下的腾势D9（34.98万-66.00万元）已是MPV市场的销量冠军，单月销量超过10000辆，而别克GL8（23.29万-47.39万元）的销量则在8000左右，这个变化就发生在2023年。在2023年10月时，腾势D9的销量也超过了10000辆，但当时别克GL8还有微弱的优势。

腾势D9能快速崛起，主要原因正是通过混动技术获得了差异化优势，并且搭上了消费升级的快车。这个现象，对所有已经进入MPV或有意愿进入MPV市场的车企，这是所有新能源车企都无法回避的难题，包括但不限于MPV市场，那就是当低垂的果实都被或即将被摘完后，还能去哪里找竞争力（或者说差异化）。

以前，提到中国车企的优势，我们会想到性价比。近几年，中国车企通过在产业链上发力智能化，拥有了更好的智能化体验。现在，中国车企在这两点基础上，也开始发力动力、设计、空间等基础元素，并且实现了突破，这让所有车企都压力倍增。

还是以MPV市场为例，MPV由于尺寸大、吨位大、造型特殊，所以油耗较高。中汽数据显示，在插电式乘用车（包括插混和纯电）类别里，MPV的平均能耗一直高于SUV和轿车。如果给MPV上纯电，那续航焦虑会更严重，中国车企的办法是从设计和补能上入手。

有的车企选择用设计降低风阻系数，降低能耗。比如理想MEGA凭借神似高铁子弹头的外形，将风阻系数降到了0.215Cd。小鹏X9采用了小鹏下一代的电驱系统，在同样的800V高压SiC碳化硅平台下，支持最高315kW的直流快充，可以实现“充电5分钟，续航200km”。

魏牌高山则把重点放在了车内空间上，尺寸全面超越行业“标杆”埃尔法，车内高度达到了1277mm，即便是身高1.2米的儿童，也能在车内直接走到第三排。

在智能驾驶上，市场也出现了两极分化，这也给车企提出了挑战。其中的表现是，中国车企疯狂“卷”智能化，导致在产业链上拥有了优势，可以给不同级别的车型赋能。

2022年上市的新款宝骏KiWi EV，搭载了大疆的灵犀智驾系统，这套系统选择的是纯视觉路线，能覆盖全国城市，而它的售价区间是7.78元-10.28万元。

车企能学到哪些“经验”？

比亚迪的“遥遥领先”，是理解新能源汽车市场为何会出现两极分化趋势的逻辑。在比亚迪的销量结构中，混动和纯电的占比十分接近。而在中国新能源汽车市场销量前十名中，只有三个是纯正的纯电路线，分别是蔚来、小鹏和广汽埃安，其余要么是只有混动，要么是混动+纯电。这向我们说明了一点，那就是纯电虽然声势大，但混动的市场需求不可小视。车企做新能源汽车时，选对动力路线很重要。日系的经历也可以证明这一点。日系虽然也认为FCV（电动汽车）是汽车行业的未来，但它们选中的路线是氢能，而氢能汽车全球市场的单季度销量只有5000辆左右。如果只看技术，氢能有其独有的优点，但如果着眼商业化，氢能缺乏政策层面到商业层面的体系支持，日本政府虽然制定了很多支持氢能的政策，但氢能不是国际上的主流选择，因此还是难以规模化。

在新能源时代，品牌定位的准确性比以往都更高。这与第一点有关，正是由于混动没有续航和补能焦虑，其覆盖的市场范围才能更大，如果能让用户没有这两方面的焦虑，品牌就会一个好的开始。

以比亚迪王朝网的秦为例，它是王朝系列首款紧凑型轿车，而这个市场的用户，对经济性要求高。而秦最大的特点是配置高价格低，今年又推出了冠军版，把价格拉低到了10万元以内。

深蓝的逻辑和比亚迪相似。长安旗下的新能源品牌并非它一个，但它的销量最高，这得益于上面说的押注混动（增程）路线，叠加价格区间处于大众市场范围。当前，新能源汽车市场主要有四方势力。

其中，蔚小理、问界等新势力是一方，特点是强调智能化；长城、吉利、江淮等自主品牌是一方；合资品牌是另一方。还有一方不以车企身份参赛的“势力”，那就是华为。

以往，我们提起华为“造车”，想到的是它在智能化领域的积累。但从2023年开始，我们在SUV、轿车和MPV（瑞风RF8搭载了鸿蒙车机）市场上都看到了华为的身影。这几方势力是主导和重塑行业格局的主要力量。

着眼行业的历史进程，我们还看不到竞争趋缓的苗头。可以确定的是，现在这几方势力都拿到了割据的名额，但势力中的成员还会有变化。在这个前提下，无论是新势力还是合资品牌，都要在残酷的生存环境中继续“煎熬”。