中国的电动车行业已经成为近几年变化最多，竞争变化最激烈的行业之一，但大多消费者选购汽车的认知仍然停留在简单粗暴的直观逻辑：
“燃油车更实用，电动车更环保。”
电动车用“电驱替燃油”给人们留下了环保的直观印象，对厂商来说，碳中和的背景下，传递电动车环保是一个构建卖点的好方式，但这种简单的逻辑并不能经得住环保账的精打细算，尤其是关于电动车能源环保的质疑，用火电就是污染转移似乎已经成为了电动车的原罪。
但如果不讨论能源来源是否环保，把问题聚焦到中国的碳排放全景图中，会发现单车全生命周期的碳排放中，最大的一次性污染来自生产制造。
根据中国汽车技术研究中心发布的《中国汽车低碳行动计划报告（2021）》， 2020年，我国乘用车车队生命周期碳排放总量，约为6.7亿tCO2e（吨二氧化碳当量），除去燃料周期占比的74%。剩下的近1.7亿吨碳排放，主要来自上游产业链的生产制造和运输环节。
这也是在减碳的大背景下，车企愈发重视环保竞争力的原因：碳积分的压力之下，环保力一定程度上就是车企发展的生死线。
在交通运输被列为四大排碳行业之一的背景下，仅仅让更多人开上电动车显然不够，整个产业链面向碳中和进程的升级，才是决胜未来的关键。
车企的升级，成为了汽车产业碳中和的“水下冰山”。
电动汽车一定更环保吗？
电动汽车作为新能源汽车，上市打响的口号就是减少碳排放，控制全球变暖。那么普及电动汽车，真的可以让环境变得更好吗？
其实在波兰、科索沃等国家，事实恰好相反，因为在这几个国家，电动车造成的污染比燃油车还要大。最主要的原因，就是这两个国家发电主要以燃烧煤炭为主。这样一来，自然碳排量会比使用燃油车更高。
当然，这只是个例，在欧洲大部分的国家，电动车的排碳量还是远低于燃油车的。这也得看当地供电来源与日均充电时间段而定。数据显示，以水力发电、核电为主的瑞士表现最佳，相对于燃油汽车可以减少100%的碳排量。
其实若考虑到环保，只看电动汽车的碳排放量是不全面的，也需要考虑到电动汽车报废后产生的废旧电池，这就好比燃油车更换下来的废机油，也需要得到妥善的处理，不然，一样会造成不小的污染。
别被不环保的电动车企骗了
汽车企业的碳排放早就成为一门生意。
众所周知，碳排放作为一个扭转全球变暖的核心议题，其执行的逻辑是：先制定一个总的碳排放额度，然后分配给各个经济体，碳排放的总额度某种程度上可以直观折射一个国家与地区的工业化水平和规模，汽车产业无疑其中的重要一环，碳排放限额，就是在倒逼车企向新能源转型。
也是为何近几年ESG投资理念大受欢迎的原因：传统财务投资在时代切换中显得脆弱不堪，安全和可持续成为衡量企业价值的关键，ESG理念所代表的环境Environmental、社会Social、公司治理Governance三个层面，正是衡量公司可持续发展的关键指标，环境友好又是其中第一位，重要性不言而喻。
以往塑造“环保工厂”形象的车企，诉求则集中在凸显自身的企业社会责任，例如环保设备的添置，和污染物的整体打包处理会成为重点。
但复杂的工业碳排放体系，单纯的依靠增添后处理和植树造林，只能是亡羊补牢，这样的环保看起来更像是欺骗消费者的人设。
一旦碳中和的诉求扩展到了每一家车企，环保账被拿出来仔细精算的时候，才发现污染的“隐形大象”，早就牢牢地和汽车制造本身的流程绑定在一起，成为一个系统性的难题。
最容易被直观感受到的污染，来自汽车工厂的建立环节，当代汽车制造工厂通常占地不菲，刨去占地的部分不谈，汽车工厂的建材，本身有应对工业生产的诸多需求，包括隔音隔热以及满足各工艺环节的高温高压。
在过去最为廉价的方式，通常是使用含铅、汞、铬等有害建材，这些建材不可回收，也难以重复利用，构成了巨量的污染来源
另一个污染的“隐形大象”，则是来自运输，汽车工厂往往是“偏远地域+高技术力”的组合，这就意味着大到建材、机器人、生产设备，小到工厂的日常维护，生产的零部件，都需要不断地长途运输而来，与工厂内一刻不停的物流系统一起，无形中增加了汽车制造碳排放的原始成本。
这些碳排放，最后都要平摊到每一辆汽车的全生命周期碳排放中，即使近几年车企都在搞花园式工厂，通过大量的绿植来减少碳排放，但相比工厂本身的能源消耗，仍然只是九牛一毛。
汽车制造对能源稳定的需求很高，即使企业都在尝试清洁能源，但受限于过往的新能源技术稳定性，很少敢大规模替代。此外，汽车涂装过程中消耗大量的水，同时产生严重的空气污染，过去的解决方式往往是回收后处理排放，效率低成本高，还会带来新的能源消耗。
所以，再去回头看上一个世代车企们追逐的环保工厂，虽然在控制污染方面已经做的卓有成效，但环境友好并不是小修小补，汽车制造是一个系统性的难题，想让消费者开上更环保的车，想构建车企真正的“核心环保竞争力”，即便是电动车企，重塑汽车工厂显得尤为重要。
减排的模范答案
系统的问题还是要回到系统的层面去解决，从源头打造一座彻底的“环保工厂”才是正解。
可以设想一下，一座现代化的电动车环保工厂，有几个关键指标是可以直观提出的：对环境友好，实现清洁能源替代，尽可能地减少污染排放，以及保持高效率的生产。
这就意味着在汽车制造本身流程不会大改的情况下，要从全盘的角度，对汽车工厂的处处细节进行环保追求。
这种趋势在新势力电动车阵营里显得尤为明显，相比更求稳，顾虑更多的传统车企，新势力专注电动车的天然优势，带来了生产流程的优化空间和更多环保的可能。
典型的代表像特斯拉，第一个大规模使用太阳能作为工厂日常用电的企业；国内小鹏、威马等品牌也毫不示弱，使用了大规模的光伏系统发电，可以充分减少自身的耗电量，同时还能够并入电网，为清洁能源的替代增力。
根据测算，威马基地本身仅仅通过采用大规模分布式光伏发电系统，就实现了节电超2700万度的成绩，累计减碳2.7万吨。
庞大的减碳效果还不止于此，回到汽车制造本身，作为后起之秀的威马在设计的时候就将环保贯彻到工厂的建设中，温州基地更是造车新势力中，第一家实现全产业链数字化的制造基地，实现了高效减排。
威马可能是造车新势力中最注重“制造业本地化”的品牌，在工厂规划初期，就定下了尽量使用本地建材的指标，通过在生产基地附近选用蕴能低、高性能、高耐久性的本地建材，来替代以往含铅、汞、铬的有害用材，同时提升对热塑性塑料、陶瓷等可回收建材的使用
威马得以将减少下来的远距离物流成本，投入到应用新材料的价格差中，同时释放了大量的环保红利，实现了在建设工厂环节的碳排放的最优解，降低了未来工厂维护的门槛。
物流也是车企注重减排的关键，威马园区内的物流100%使用纯电叉车，同时100%使用自产纯电汽车作园区工作用车，每年可以减排822.5吨的碳排放，15年减掉的碳排放总和，等于约4个澳门面积的阔叶林一天的消耗量。
工厂建设和物流系统，是威马系统性减少污染的两个代表性案例，具体到日常造车过程中的方方面面，威马也交出了系统性的环保解决方案。
除了前文提到的大规模分布式光伏发电系统，只是第一步，事实上，威马光伏式发电的利用率近80%，建成至今总发电量近3000万度，可供温州瓯江口常住居民日常用电一年半，接近省下了1万吨标准煤、10万吨净水+2.7万吨的碳排放。
除了大量清洁电力的替代，威马还在温州基地进行生产环节的用水优化，大量复用循环水，生产用水重复利用率超过 97.3%；在空气污染方面，通过对于废气的氧化处理与热能回收设备，空气实现了99.8%的净化效率；涂装清漆喷漆废气采用沸石料吸附浓缩装置与废气焚烧系统处理，去除效率＞98%。
这套全流程的环保，横跨汽车制造的冲压、焊装、喷漆、总装四大工艺，它解决了以往生产线各流程分头处理的弊端，而是从顶层设计和底层架构就实现了碳排放的最小化，这种理念延伸到生产本身，真正将碳排放降低到了最低。
这种严苛的标准在终端产品上最直接的体现就是，车用材料中的有害物质被控制到了最低，并且易于回收利用，因为车内一旦使用一点传统有害物质，在生产过程中就会产生更大的污染和损耗
威马将旗下产品的可再利用率目标设定 85%，可再回收利用率目标设定95%，这为后续整车环保回收打下了基础。
什么样的工厂生产什么样的产品，对于如威马这种天生就带有环保使命的电动车来说，环保就是从制造到最后回收贯穿始终的。
从当前碳中和答卷来看，其实能发现碳中和所代表的新一轮产业升级的本质，就是用最先进的技术去无限逼近制造业的极限。
这背后，是以先进技术、流程优化、产品设计构建起来的“制造竞争力”，环保是这一进程的起始诉求，最终却是制造业升级的“副产物”。
企业会发现，追逐碳中和，并不是“亏本生意”，相反，在未来碳中和逐步收严的背景下，环保真正代表的是效率的提升，而效率恰恰是决定制造业企业，乃至中国制造决胜的关键。